HISTORIASMX | Investigación sobre infraestructura carretera, ingeniería de pavimentos y calidad de materiales
Las lluvias, las altas temperaturas, el tránsito pesado, la filtración de agua y las deficiencias en la construcción pueden acelerar el deterioro de calles y carreteras. Sin embargo, la investigación técnica demuestra que la aparición de baches no depende exclusivamente de las condiciones meteorológicas: también intervienen la resistencia del suelo, la calidad de los agregados, el tipo de cemento asfáltico, la compactación y el mantenimiento.
HISTORIASMX.– Un bache no es simplemente un agujero en una carretera. Es la manifestación visible de un proceso de deterioro que puede comenzar mucho antes de que la superficie del pavimento se rompa.
La revisión de publicaciones del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), de la Administración Federal de Carreteras de Estados Unidos (FHWA) y del Asphalt Institute permite comprender por qué se forman estas cavidades y cuáles son las condiciones técnicas necesarias para construir pavimentos resistentes.
Un hallazgo fundamental es que un asfalto de buena calidad no garantiza por sí solo la durabilidad de una carretera si las capas inferiores, el drenaje o la ejecución de la obra presentan deficiencias.
El IMT documenta que el comportamiento del pavimento depende tanto de los materiales empleados como de la interacción entre las cargas del tránsito, la humedad y las condiciones ambientales.
¿Cómo se forma un bache?
La formación de un bache puede explicarse mediante cinco etapas sucesivas.
Primera etapa: aparecen microgrietas.
El pavimento experimenta esfuerzos repetidos por el paso de vehículos, cambios de temperatura, envejecimiento del material o movimientos de las capas inferiores. Con el tiempo, pueden desarrollarse fisuras.
Segunda etapa: el agua penetra.
Durante las lluvias, el agua encuentra caminos a través de las grietas, juntas y otras discontinuidades. Puede alcanzar la base y la subbase, alterando su comportamiento mecánico.
Tercera etapa: las cargas debilitan la estructura.
Los vehículos pesados ejercen esfuerzos repetidos sobre zonas debilitadas. La humedad puede disminuir la capacidad de soporte y favorecer el desplazamiento o pérdida de material.
Cuarta etapa: se desprende la carpeta.
Las grietas se conectan, la superficie pierde continuidad y fragmentos de mezcla asfáltica comienzan a desprenderse bajo la circulación.
Quinta etapa: aparece y crece el bache.
La pérdida localizada de material deja una cavidad que puede aumentar de tamaño con el tránsito, la entrada de agua y la erosión de sus bordes.
Este mecanismo está descrito por la FHWA, que identifica la humedad, la pérdida del soporte estructural y la repetición de cargas como factores fundamentales. En regiones con congelamiento y deshielo, la expansión del hielo y el posterior debilitamiento del suelo pueden añadir otro mecanismo de falla.
Un punto importante: ¿la lluvia causa los baches?
La lluvia puede desencadenar o acelerar el deterioro, pero no significa que todos los baches sean provocados exclusivamente por el agua.
Una carretera adecuadamente diseñada debe contar con sistemas que eviten la acumulación superficial de agua y reduzcan su infiltración hacia las capas estructurales.
Cuando aparecen numerosos baches después de las lluvias, es técnicamente necesario investigar si existían grietas previas, pérdida de adherencia entre materiales, defectos de compactación, problemas de drenaje o insuficiente capacidad estructural.
Por tanto, atribuir automáticamente todos los baches a las lluvias, sin una inspección técnica, no constituye un diagnóstico suficiente.
Las siete causas principales del deterioro del asfalto
| Factor | Efecto sobre el pavimento |
|---|---|
| Infiltración de agua | Debilita las capas inferiores y favorece el desprendimiento del material. |
| Compactación deficiente | Facilita deformaciones, asentamientos e infiltraciones. |
| Tránsito pesado | Incrementa los esfuerzos repetidos y puede acelerar la fatiga. |
| Altas temperaturas | Favorecen deformaciones permanentes cuando la mezcla no tiene resistencia suficiente. |
| Envejecimiento del asfalto | Reduce su capacidad de deformarse sin agrietarse. |
| Materiales de baja calidad | Pueden presentar desgaste, fractura, poca adherencia y pérdida de resistencia. |
| Ausencia de mantenimiento | Permite que grietas y fallas pequeñas evolucionen hasta convertirse en daños mayores. |
Una investigación publicada por el IMT sobre las condiciones de compactación de los suelos utilizados en carreteras confirma que la resistencia de los materiales, el tránsito y el ambiente condicionan las deformaciones permanentes del pavimento.
¿Qué calidad debe tener el asfalto para construir una carretera durable?
No existe un único tipo de asfalto ideal para todas las calles y carreteras de México. Su selección debe responder a la temperatura del pavimento, al volumen de tránsito, a la proporción de vehículos pesados y al diseño estructural.
La normativa mexicana vigente incorpora requisitos precisos para evaluar tanto el cemento asfáltico como la mezcla terminada.
A. Cemento asfáltico adecuado para el clima
El cemento asfáltico es el ligante que mantiene unidos los agregados pétreos. Debe conservar suficiente resistencia a temperaturas elevadas, sin volverse excesivamente frágil cuando desciende la temperatura.
La norma mexicana N·CMT·4·05·004/25, publicada el 6 de octubre de 2025, establece criterios de selección por grado de desempeño, conocidos como PG (Performance Grade).
Grados de desempeño contemplados en la norma de 2025
| Grado | Temperatura máxima de diseño del pavimento |
|---|---|
| PG 64-16 | 64 °C |
| PG 70-16 | 70 °C |
| PG 76-16 | 76 °C |
Los tres grados contemplan una temperatura mínima de diseño de −16 °C. Las temperaturas indicadas corresponden al pavimento, no directamente a la temperatura ambiental.
Por ejemplo, un PG 70-16 se clasifica para condiciones de diseño de hasta 70 °C en el pavimento y un límite inferior de −16 °C. La selección también considera el tránsito y la velocidad de operación, por lo que un grado superior no necesariamente es la opción correcta en toda obra.
En zonas del norte de México, donde pueden presentarse temperaturas superficiales elevadas durante el verano y descensos importantes durante el invierno, esta selección adquiere especial relevancia.
B. Mezcla con agregados pétreos resistentes
La carpeta asfáltica no está compuesta únicamente de material negro derivado del petróleo. Contiene principalmente agregados pétreos y una proporción diseñada de ligante asfáltico.
Los agregados deben contar con características apropiadas de granulometría, resistencia al desgaste, limpieza, forma de partículas y adherencia con el ligante.
La norma N·CMT·4·05·003/25, también publicada el 6 de octubre de 2025, establece requisitos para las mezclas utilizadas en la construcción y conservación de carreteras. Entre sus referencias se encuentran los métodos de diseño Marshall y por desempeño.
Esto significa que utilizar más cemento asfáltico no equivale necesariamente a construir una carretera mejor. Un exceso o una deficiencia de ligante puede afectar la estabilidad y durabilidad de la mezcla.
C. Compactación adecuada
La compactación tiene como finalidad reducir los espacios de aire y conseguir una estructura suficientemente densa y estable.
El Asphalt Institute explica que, para mezclas asfálticas densas convencionales, un intervalo general de vacíos de aire compactados de aproximadamente 3 % a 7 % resulta importante para el desempeño. Advierte que, con 8 % o más, pueden formarse espacios interconectados que facilitan la entrada de aire y humedad; por debajo de 3 %, la mezcla también puede presentar problemas de estabilidad.
Este intervalo es una referencia técnica general, no una especificación universal de aceptación: el valor exigible se determina por el diseño, la norma y el tipo de mezcla.
Una mezcla mal compactada puede deteriorarse prematuramente incluso cuando los materiales utilizados cumplen con requisitos individuales de calidad.
D. Espesor y estructura suficientes
La carpeta asfáltica representa solamente una parte de la estructura carretera. Debajo normalmente existen capas de base, subbase cuando se requiere y suelo de cimentación o subrasante.
El espesor de cada capa debe calcularse considerando el tránsito esperado, la resistencia de los materiales y las condiciones del sitio.
No es técnicamente correcto establecer que todas las calles deben tener, por ejemplo, cinco centímetros de asfalto. Un espesor apropiado para una vialidad residencial de bajo tránsito puede resultar insuficiente para una carretera con circulación constante de tractocamiones.
La FHWA señala que la pérdida de soporte en las capas inferiores puede provocar baches aun cuando el deterioro visible se encuentre solamente en la superficie.
¿Cómo debe evaluarse una carpeta asfáltica de calidad?
La revisión de normas mexicanas y métodos de laboratorio permite identificar las pruebas que resultan importantes durante el control de calidad.
| Prueba o evaluación | Qué permite conocer |
|---|---|
| Granulometría | Distribución de tamaños de los agregados. |
| Contenido de ligante | Cantidad de cemento asfáltico incorporado a la mezcla. |
| Densidad y vacíos | Nivel de compactación y espacios de aire. |
| Resistencia a humedad | Susceptibilidad al daño inducido por agua. |
| Ensayo de deformación permanente | Resistencia a la formación de roderas. |
| Caracterización del ligante PG | Respuesta del cemento asfáltico ante temperatura y cargas. |
| Control de espesores | Correspondencia entre la obra ejecutada y el proyecto. |
| Evaluación estructural | Capacidad del pavimento y sus capas para soportar las cargas. |
La normativa N·CMT·4·05·003/25 contempla métodos de prueba para diversas de estas características, incluido el daño inducido por humedad y las deformaciones permanentes.
Una obra debería respaldarse con resultados de laboratorio y registros de ejecución. La observación visual de una superficie recién pavimentada no es suficiente para comprobar su calidad.
¿Por qué algunos baches reaparecen después de ser reparados?
Una reparación superficial no necesariamente resuelve los problemas estructurales que provocaron el bache.
Si debajo de la carpeta permanece una base saturada, mal compactada o debilitada, la mezcla nueva puede volver a fracturarse.
Por ello, la normativa mexicana distingue dos procedimientos:
- Bacheo superficial aislado: interviene daños localizados de las capas superiores cuando el alcance del deterioro lo permite.
- Bacheo profundo aislado: se utiliza cuando es necesario reparar también capas inferiores dañadas.
Ambos procedimientos están considerados en la normativa de conservación de carreteras de la SICT, particularmente en las normas N·CSV·CAR·2·02·003/16 y N·CSV·CAR·2·02·004/15.
Para una reparación durable es importante retirar los materiales deteriorados, evaluar la condición del soporte, corregir deficiencias de drenaje cuando corresponda, preparar las superficies de unión, colocar una mezcla apropiada y compactarla correctamente.
La FHWA también documenta que la reparación de baches debe considerar el tránsito, el clima, el estado de las capas inferiores y las condiciones del sitio.
El caso de Chihuahua: calor, lluvias y circulación de carga
Las condiciones climáticas y de operación de Chihuahua hacen especialmente importante el diseño de los pavimentos.
Durante los meses cálidos, las temperaturas elevadas pueden aumentar la susceptibilidad de las mezclas inadecuadas a la deformación. Durante las lluvias, la entrada de agua por grietas puede afectar la resistencia de las capas granulares y del suelo subyacente.
En las rutas de transporte agrícola, ganadero, industrial y comercial, la circulación repetida de unidades pesadas representa una exigencia estructural adicional.
El IMT, en una publicación técnica sobre el clima y la subrasante, explica que variables como el contenido de humedad y el grado de saturación modifican la respuesta mecánica de los materiales que sostienen el pavimento.
En el sur de Chihuahua, esto plantea preguntas técnicas para carreteras como la Jiménez–Camargo, Jiménez–Parral y Jiménez–Torreón, así como para vialidades municipales:
¿Las carpetas fueron diseñadas para el tránsito pesado que reciben actualmente? ¿Se ejecutaron con mezclas adecuadas para el clima? ¿Existen registros de densidad, espesores y pruebas de laboratorio? ¿Los sistemas de drenaje funcionan correctamente?
Estas preguntas permiten orientar una investigación. No representan, por sí mismas, evidencia de incumplimiento en ninguna de esas vías.
¿Cómo determinar si un bache se originó por una obra deficiente?
La presencia de un bache no demuestra automáticamente una irregularidad de construcción. Para investigar técnicamente su origen deben revisarse documentos y evidencias.
| Documento o evidencia | Qué permite verificar |
|---|---|
| Proyecto ejecutivo | Espesores, materiales y tránsito considerados en el diseño. |
| Especificaciones de obra | Requisitos técnicos contratados. |
| Certificados de calidad | Características de los materiales suministrados. |
| Ensayos de laboratorio | Cumplimiento de requisitos de mezcla, ligante y agregados. |
| Pruebas de densidad en campo | Compactación alcanzada durante la construcción. |
| Extracción de núcleos | Espesor real, densidad y condición de la carpeta. |
| Estudios de drenaje | Posibles problemas de infiltración y acumulación de agua. |
| Bitácoras de obra | Condiciones y procedimientos durante la ejecución. |
| Historial de mantenimiento | Frecuencia de reparaciones y evolución del deterioro. |
Un peritaje puede complementar estos elementos con ensayos de capacidad estructural, exploración de capas inferiores, medición de deflexiones y análisis del material recuperado.
El dato fundamental es que la calidad de una carretera debe poder demostrarse técnicamente, no solamente afirmarse.
Conclusiones de la investigación
Los estudios consultados permiten establecer cinco conclusiones.
Primero, los baches son el resultado de mecanismos de deterioro que frecuentemente combinan agua, tránsito y pérdida de resistencia de los materiales.
Segundo, las lluvias pueden acelerar la aparición de baches, pero no explican por sí solas todos los casos. La condición previa del pavimento resulta determinante.
Tercero, la calidad depende del conjunto de la estructura: cemento asfáltico, agregados, compactación, espesores, suelo de apoyo y drenaje.
Cuarto, México cuenta con normas técnicas específicas para verificar la calidad de las mezclas y de los materiales. Las actualizaciones publicadas en octubre de 2025 incorporan criterios de desempeño que deben considerarse según el tipo de obra y las condiciones aplicables.
Finalmente, los programas de conservación preventiva, incluidos el sellado oportuno de grietas y la atención de problemas de drenaje, pueden impedir que deterioros pequeños evolucionen hacia daños estructurales mayores.
La conclusión más importante para la evaluación de las obras públicas es que una calle recién pavimentada no necesariamente es una calle bien construida: su calidad se demuestra mediante diseño, pruebas, ejecución documentada y comportamiento en servicio.
Fuentes técnicas y científicas consultadas
La investigación se fundamenta principalmente en documentos institucionales y normativa mexicana:
- SICT (2025). N·CMT·4·05·003/25 — Calidad de Mezclas Asfálticas para Carreteras. Establece requisitos para las mezclas utilizadas en construcción y conservación.
- SICT (2025). N·CMT·4·05·004/25 — Calidad de Cementos Asfálticos según su Grado de Desempeño. Define criterios de selección del ligante asfáltico.
- IMT. Catálogo de deterioros en pavimentos flexibles de carreteras mexicanas. Publicación técnica 21.
- IMT. Pavimentos flexibles: problemática, metodologías de diseño y tendencias. Publicación técnica 104.
- IMT. Una guía práctica para considerar el clima en la subrasante de los pavimentos flexibles. Publicación técnica 834.
- FHWA. Geotechnical Aspects of Pavements. Explica los mecanismos de pérdida de soporte y formación de baches.
- Asphalt Institute. Engineering FAQs. Referencias sobre compactación, vacíos de aire y propiedades de las mezclas.
Los documentos permiten establecer los mecanismos técnicos y requisitos generales. Para atribuir fallas a una obra concreta se necesitan además el expediente de construcción, el estado actual del pavimento y ensayos específicos.
Gorki Rodríguez / HISTORIASMX
Periodismo del Norte, Periodismo con Carácter.
